Demiryolları özelleştirme kıskacında
Ulaştırma sektöründe özelleştirme hazırlıkları tüm hızıyla sürüyor. Daha önce Karayolları Genel Müdürlüğü’nün 59 yıllık teşkilat yasasını özelleştirilmeye uygun hale gelmesi için değiştirmişlerdi. Şimdi sırada Demiryolları var. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım demiryollarının özelleştirilmesine ilişkin kanun tasarısının meclise gönderildiğini açıkladı.
Ulaştırma Bakanı’nın özelleştirmeye yönelik
açıklamaları ve gerçekler
Binali Yıldırım konuyla ilgili olarak yaptığı açıklamada şunları söyledi: “Dün itibariyle yeni Demiryolları kanun tasarısı TBMM’ye sevk edildi. Bu kanun ne getiriyor, bu kanunun getirdiği şu; Demiryollarını artık özel şirketlerin de kullanımına açıyoruz. Şimdiye kadar demiryolları sadece Devlet Demiryolları tarafından yolcu ve yük taşımacılığı için kullanılabiliyordu. Aynen havaalanlarında olduğu gibi artık alt yapıyı herkes kullanabilecek, demiryolları işletmeye devam edecek. Demiryollarının yanı sıra belirli güzergahlarda yük taşımacılığı, yolcu taşımacılığı yapmak isteyenler de bakanlığımız Demiryolları Düzenleme Genel Müdürlüğünün vereceği izinler çerçevesinde işletmecilik yapabilecekler. En önemli getirdiği yenilik budur.”
Meclise gönderilen yasa demiryollarının piyasalaştırılmasının önündeki tüm engelleri kaldırmaya yöneliktir. Kanunda özelleştirmelerin Türk girişimcileri kapsayacağı ifade ediliyor. Bir yandan da Türk burjuvazisinin uluslararası sermaye ile birlikte özelleştirme ihalelerine katılmasına destek veriliyor. Yasa demiryolu sistemini tümüyle yargının denetiminin dışına çıkarıyor. Yasa tasarısı TCDD’nin öncelikle parçalara ayrılmasını içeriyor. Buna göre altyapı da dahil tüm hizmet üretimi piyasalaştırılmak isteniyor. Her türlü özelleştirme için Ulaştırma Bakanlığı bürokratlarının önerisi ve bakanın imzalı onayının yeterli olması esas alınıyor.
Yasa tasarısında demiryolu çalışanı işçi ve emekçilerin üzerindeki baskıların artmasına yönelik hükümlerde yer alıyor. Demiryollarında çalışan işçi ve emekçiler “mesleki yeterlilik” vb. söylemlerle kıskaca alınmak isteniyor. Ayrıca kamu çalışanlarının sayısının azaltılması da özelleştirme yasasının hedefleri arasında yer alıyor. Demiryolu hizmetinin, yani kamu hizmetinin tümüyle tasfiyesine yönelik hükümlere de yasa tasarısında yer veriliyor.
Son yıllarda Ulaştırma Bakanlığı demiryollarına yönelik yatırımlara hız veriyor. Ulaştırma Bakanlığı bütçesi içinde demiryolu ve karayolu ödenekleri ciddi bir şekilde artıyor. 2008 yılından itibarıyla ulaştırma ödenekleri sürekli arttı. Demiryolu ödenek payı %45,8 gibi yüksek bir düzeye çıkarıldı. Peki, bu yatırım aşkının gerçek nedeni nedir? Demiryollarına ayrılan ödeneklerin, esasen, özelleştirme sürecinde demiryollarının pazarlanması, sermayenin özelleştirmeden karlı çıkmasına yöneliktir. Örneğin 2007 yılında TCDD için 869 milyon 645 bin YTL yatırım ödeneği, yüksek hızlı tren içinse 810 milyon 500 bin YTL ödenek, toplamda ise 1 milyar 680 milyon 145 bin YTL ayrılmıştır. 2008’de ise TCDD yatırımlarına 870 milyon 500 bin YTL, yüksek hızlı trene de 685 milyon 315 bin YTL, toplamda 1 milyar 555 milyon 815 YTL ayrılmıştır. 2009’un TCDD ve yüksek hızlı tren yatırımları toplamı da 1 milyar 350 milyon TL’dir.
Etüt projelerinde planlanan yatırım harcamaları ile gerçekleşenler karşılaştırıldığında kaynakların güvenli bir altyapı ve kamusal ulaşım hizmetleri için kullanılmadığı tüm çıplaklığı ile ortaya çıkıyor. Binlerce kilometrelik demiryolu ağı kaderine terk ediliyor. Ulaşım sektöründe bulunan sendikaların, meslek odaları ve bilim insanlarının yaptığı uyarılara rağmen, yürütülüş biçimi tümüyle yanlış olan yüksek hızlı tren projesi ısrarı sürüyor. Demiryolu bütçesinin aslan payı da yüksek hızlı tren yatırımlarına ayrılıyor. Öte yandan demiryollarında kullanılan teknoloji 1963 yıllarında kullanılan teknolojiyle aynı kalırken, kullanım kapasitesi de giderek küçülmektedir.
Sermaye devleti tarihi boyunca karayolu-denizyolu-demiryolu-havayolunu tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde düzenlemekten özenle kaçındı. Yeterli fiziki kapasiteye sahip yükleme, boşaltma ve aktarma terminalleri kurmaktan uzak durdu. Bu zincirin sağlıklı ve verimli çalışmasını sağlayacak elektronik ağ ve işlemlere önem vermedi. Kombine taşımacılığı kolaylaştırmadı. Her taşıma türüne göre düzenlenmiş olan mevzuatta bütünleşme sağlamadı. Gümrük işlemlerini hızlandırmak için değişiklik yapmadı. Hem yurt içi hem de uluslararası taşımacılık antlaşmalarına ve mevzuatlara uymadı.
Sermaye devleti ulaşım deyince sadece karayolu ve karayolunda alınacak önlemleri önemsedi. Karayolu ulaşımını tüm ulaşım çeşitlerinin merkezine oturttu. AKP iktidarının yürüttüğü ulaşım politikaları da insan ve yük taşımacılığını genellikle karayolu ile yapmayı öngörmektedir. Oysa 2009 yılı itibarıyla kapitalist Avrupa ülkelerinde demiryolu ana hat uzunluğu sürekli artmaktadır. İtalya’da 16 bin 667 km, İngiltere’de 31 bin 471 km, Fransa’da 29 bin 903 km iken Türkiye’de demiryollarının yüksek hızlı tren hattı dahil toplam ana hat uzunluğu 9 bin 80 km’dir. Üstelik Türkiye’nin yüzölçümü İtalya’dan 2.6, İngiltere’den 3.2 ve Fransa’da 1.4 kat daha büyüktür.
Demiryollarının özelleştirilmesine dur demek için...
Yapılan özelleştirmelerin sonrasında yaşananlar ortadadır. Devlete ait en kârlı kuruluşlar burjuvaziye peşkeş çekildi. Yapılan tüm özelleştirmelerden burjuvazi kârlı çıktı. Yağlı lokmaları sermaye kodamanları yuttular. Bir yandan da “hisse satışı” adı altında işçi ve emekçileri soydular. Böylece devasa kaynaklar elde ettiler.
Yaşanan özelleştirme örnekleri, demiryolları ve karayollarının özelleştirilmesi durumunda işçilerin başına gelecekler konusunda yeterli açıklık sunuyor. Yapılan özelleştirmelerin ardından işçilerin ezici bir çoğunluğu işinden, ekmeğinden oldu. Sendikasızlaştırma aldı başını yürüdü. Taşeronlaştırma genelleşti. Ücretler budandı. İşçilerin sosyal hakları ve ikramiyeleri ortadan kaldırıldı.
Özelleştirme durumunda karayollarında ve demiryollarında daimi ve sözleşmeli statüde çalışan binlerce sendikalı işçi sendikal hak ve özgürlüklerinin tümünü kaybedeceklerdir. Demiryollarının ve karayollarının özelleştirilmesi saldırısı ulaşım işçilerinin elindeki tüm kazanımları ve hakları gasp etme saldırısıdır. Tıpkı diğer özelleştirmelerde olduğu gibi sendikal örgütlülük hedefe çakılacak ve taşeron işçilik genelleşecektir. Ücretler budanacaktır. Ekonomik ve sosyal haklar tümüyle tasfiye edilecektir.
AKP iktidarının cüretinin kaynağı yıllardır sürdürdüğü özelleştirme saldırısının püskürtülememiş olmasıdır. Yanı sıra sendika ağalarının işçi sınıfı üzerindeki denetimine duydukları güven, onları daha da saldırganlaştırmaktadır. Bu güven sayesinde ayrı ücret skalası uygulamasını sürdürüyorlar. Bu güven sayesinde eşit iş yapan işçilerin eşit ücret almasını engelliyorlar. Bu güven sayesinde ihaleye giren firmalar yıllardır taşeron işçileri asgari ücret karşılığında çalıştırdılar.
Ulaşım sektörüne yönelik özelleştirme saldırısı karşısında şu ana kadar ortaya çıkan tablo fazla umut vermeyebilir, ama her şey bitmiş değildir. Geçmişin derslerinden gereği gibi yararlanılır, bu dersler ışığında mücadele yükseltilirse, özelleştirilme saldırısı engellenebilir. Bu da şu an ortaya çıkan olanakları en iyi şekilde değerlendirmeyi, ulaşım işçileri arasında tam bir örgütlenme ve bilinçlenme seferberliği başlatmayı gerekli kılmaktadır.
Eksik olan ise ulaşım işçilerinin öncü rolü oynayacak, bu dinamikleri kendi etrafında toplayacak ve harekete geçirecek bir birlik ve örgütlülükten yoksun oluşudur. Ulaşım işçilerinin sendika ağalarının etkinliğini kıracak mekanizmaları yaratamamış olmasıdır. Her yere yayılan bir genel direnişin örülebilmesi için, öncelikli sorumluluk bu eksikleri kapatacak bir hareketi başlatmaktır. Bu konuda görev yine öncü işçilere düşmektedir.
Madenciler yeraltından çıkmadı
TTK Karadon Müessese Müdürlüğü’ne ait maden ocağında, çalışma şartlarının iyileştirilmesini ve baskıların son bulmasını isteyen yüzlerce maden işçisi, 11 Mart’ta ocaktan çıkmayarak eylem yaptı.
08.00-16.00 vardiyasında çalışan işçiler, Karadon Müessese Müdürü Mustafa Özçelik’in, madene indikten sonra dışarı çıkmamaları için giriş kapılarını kilitlemesine tepki olarak ocaktan çıkmama kararı aldı. Müessese Müdürü Özçelik’in aldığı kararı geri çekmesini isteyen maden işçileri ocaktan çıkmayınca saat 16.00-24.00 vardiyasında çalışacak işçiler de ocağa inmeyerek eyleme destek verdi.
İşçilerin eylemi nedeniyle Karadon’a gelen Genel Maden İşçileri Sendikası (GMİS) Başkanı Eyüp Alabaş’ın Müessese Müdürü Mustafa Özçelik ve TTK yetkilileriyle yaptığı görüşme sırasında dışarıda bekleyen maden işçileri ocak ağzından ayrılmayarak içerdeki arkadaşlarına destek oldu.
Görüşmenin ardından ocak önüne gelen GMİS Başkanı Eyüp Alabaş, ocak girişlerinde kapılara kilit vurularak işçilere psikolojik bir baskı uygulandığını ve medin işçilerinin bu baskıdan kurtulmak için eylem yaptıklarını belirtti.
3 saatlik eylemin ardından ocaktan çıkan işçileri, dışarıda bekleyen arkadaşları alkışlarla karşıladı. |
